Die Hindenburg – Der brennende Traum vom Fliegen

00:00:03:

00:01:00: Herzlich willkommen zurück bei Chronik der Schatten.

00:01:02: Ich bin Antje und heute nehme ich euch mit in eine Geschichte, die bis heute kaum an Kraft verloren hat.

00:01:08: Es geht um ein Luftschiff das einmal als technisches Wunder galt Um Luxus über den Wolken, um politischen Missbrauch um Wasserstoff, Gewitterluft, offene Fragen und um einen Moment der sich in weniger als einer Minute in das kollektive Gedächtnis eingebrannt hat.

00:01:28: Achtung Triggerwarnung.

00:01:29: In dieser Folge sprechen wir über eine historische Katastrophe, über Feuer, Tod, schwere Verletzungen, traumatische Erlebnisse und über die politische Vereinahmung eines technischen Projekts im Nationalsozialismus.

00:01:42: Wir erzählen das sachlich und respektvoll, aber wenn euch solche Themen belasten, achtet bitte gut auf euch.

00:01:53: Am sechsten Mai die LZ-Ainonderdzwanzig Hindenburg dem Luftschiff Hafen Lakehurst in New Jersey.

00:02:02: Die Atlantiküberquerung war fast geschafft.

00:02:04: Reporter warteten auf die Landung, Kameras liefen – alles wirkte wie der routinierte Abschluss einer Reise!

00:02:11: Doch wenige Sekunden später stand das größte Passagierluftschiff seiner Zeit in Flamm.

00:02:16: Und wenn ihr gut zugehört habt, ist euch aufgefallen, dass ich von wir gesprochen habe!

00:02:21: Heute bin ich nicht alleine – diese Folge erzähle ich heute gemeinsam mit Betty und Charlie vom Podcast zwischen Kohle Currywurst & Mord.

00:02:29: Zusammen schauen wie auf die Geschichte hinter diesem Unglück… Auf Ferdinand von Zeppelin, auf Hugo Ekena, auf die politische Aufladung der Hindenburg Auf Ihre letzte Fahrt und auf die Frage, warum dieses Schiff am Ende wirklich brannte.

00:02:44: Aber erstmal hallo ihr beiden!

00:02:45: Ich freue mich sehr dass wir heute zusammen aufnehmen.

00:02:48: Wollt Ihr vielleicht einmal kurz erzählen wer ihr seid?

00:02:51: Ja Hallo ich bin Charlie und ja dabei sitzt Betty und Wir sind tatsächlich Kohle Currywurst & Mord Und beschäftigen uns mit Geschichten aus dem Urgebiet, also Ruhr-Pod.

00:03:08: Deshalb auch der Podcast aus dem Pod und wir haben tatsächlich ... Wir haben ja auch schon gesprochen im Vorfeld und haben dann festgestellt, wir sind ungefähr zeitgleich so in den Jahren zwanzig gestartet mit der Idee eben Geschichten aus unserer Region vorzustellen.

00:03:26: Wetti, möchtest du dazu noch was sagen?

00:03:29: Ja, hallo.

00:03:31: Ich bin Betty und ich habe mich eigentlich schon immer für Verbrechen interessiert was daran lag dass mir schon öfter so in Situationen gekommen bin die sagen wir mal auch hätten böse verlaufen können.

00:03:48: ja sag ich mal vorsichtig.

00:03:51: also ich glaube ich hab da so irgendwie eine gute oder ungute Antenne für.

00:03:56: Und natürlich habe ich auch vom Miss Marple bis Sherlock Holmes das von Jeha fasziniert und natürlich höre ich auch Podcasts, liebe das einfach!

00:04:06: Auch während der Hausarbeit finde ich das sehr entspannt.

00:04:10: Da hat Charlie diese super tolle Idee, das mal zu probieren.

00:04:16: Jetzt sind wir gerade total nervös weil das unsere erste Kooperation ist.

00:04:21: Ja, ich hatte gerade so einen Fangirl Moment mit Anja.

00:04:24: Weil man hört sie und genau beim Putzen, beim Formschlag.

00:04:29: Und jetzt sitzt man hier so zusammen und kann sich sehen.

00:04:33: Aber es ist schon ein bisschen nervös!

00:04:36: Das sind wir ja...

00:04:38: Ach was?

00:04:39: Es braucht doch keiner sein.

00:04:41: Aber die erste Kooperation ist natürlich auch besonders und das ist für mich natürlich auch schön dass ihr eure erste Kooperation seien darf.

00:04:47: Ja wie die erste Liebe Die ersten und vielleicht nicht die letzte Kooperation.

00:04:57: Genau!

00:04:57: Ich denke auch, da werden bestimmt noch welche kommen.

00:05:02: Ja gut dann würde ich sagen starten wir erstmal in unsere Geschichte, die wir heute überlegt haben.

00:05:07: wie immer gilt wird trennen belegbare Fakten von späteren Theorien.

00:05:11: Wo etwas gesichert ist, sagen wir es klar.

00:05:13: Wo Spekulationen, Deutungen oder offene Fragen beginnen, kennzeichnen wir das genauso.

00:05:19: Denn die Geschichte der Hindenburg beginnt nicht erst mit Feuer – sie beginnt mit einem Traum vom Fliegen!

00:06:03: Ja um zu verstehen was die Hindenburg war muss man erstmal wissen wo sie herkam.

00:06:11: Denn Die Hinden Burg war nicht einfach nur ein einzelnes Luftschiff.

00:06:15: Sie war das Ergebnis eines Traums Der Jahrzehnte vorher begonnen hatte.

00:06:20: Lange bevor Menschen regelmäßig über den Atlantik flogen, lange bevor Flugzeuge zu einem selbstverständlichen Verkehrsmittel wurden – in einer Zeit, in der der Himmel noch nicht erobert war sondern eher wie eine Grenze wirkte.

00:06:35: Dieser Traum kam aus dem Kopf eines Mannes, den manche seinerzeit genossen am Bodensee zunächst für einen Träumer hielten.

00:06:44: Ferdinand Adolf Graf von Zeppelin wurde am achten Juli, eighteenhundert achtunddreißig in Konstanz geboren.

00:06:52: Er stammte aus einer Adelsfamilie, wurde Soldat und machte Karriere beim Militär.

00:06:58: Er war Offizier-, Beobachter, ein Mann der viel reiste – und er technische Entwicklungen sehr genau verfolgte.

00:07:07: Achtzehnhundertdreiundsechzig während des amerikanischen Bürgerkrieges hielt sich Zepelin in den Vereinigten Staaten auf.

00:07:14: Er war dort nicht als Erfinder unterwegs, sondern als militärischer Beobachter.

00:07:21: In Minnesota traf er auf den deutschstammigen Ballonfahrer John Steiner.

00:07:27: Am neunzehnten August, eighteenhundertdreiundsechzig stieg Zeppelin mit ihm in einem Fesselballon auf.

00:07:35: Für den jungen Offizier muss dieser Moment außergewöhnlich gewesen sein.

00:07:39: Zum ersten Mal sah er die Welt nicht vom Boden aus – oder vom Schlachtfeld, sondern von oben.

00:07:47: Ob genau dieser Aufstieg der Ursprung seiner späteren Luftschiffsidee war lässt sich historisch nicht sicher beweisen!

00:07:56: Das wäre zu einfach erzählt – aber dieser Moment gehörte zu den Erfahrungen die Zeppelin geprägt haben.

00:08:04: Später beschäftigte ihn immer stärker die Frage ob man nicht ein Luftfahrzeug bauen könnte das nicht nur aufsteigt und mit dem Wind treibt gelenkt werden kann.

00:08:17: Ein Luftfahrzeug, das einen Motor hat eine feste Form, eine Richtung etwas was nicht nur fliegt sondern fährt!

00:08:25: Schon in den eighteenhundertsiebziger Jahren entwickelte Zeppelin Ideen für ein lenkbares Luftschiff.

00:08:31: doch zwischen einer Idee und einem fliegenden Schiff lagen noch viele Jahre.

00:08:36: er brauchte Geld technische Unterstützung Material Fachleute und vor allem Menschen, die bereit waren an etwas zu glauben das für viele damals kaum realistisch klang.

00:08:50: Am threizenten August, achtzehnhundertachtundneunzig erhielt Zeppelin schließlich ein Patent für lenkbare Luftfahrzeuge mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern.

00:09:03: Dieser Gedanke war entscheidend kein einfacher Ballon der vom Wind abhängig war sondern einen sterren Luftschiff Mit Gerippe, mehreren Gaszellen und eigenem Antrieb.

00:09:16: Ein Fahrzeug für die Luft.

00:09:20: Gebaut wurde dieses erste Luftschiff am Bodensee in der Mann-Zellerbucht bei Friedrichshafen.

00:09:27: Schon der Bauplatz erzählt viel über das Projekt.

00:09:29: Zeppelin ließ eine schwimmende Montagehalle errichten – das war ungewöhnlich aber praktisch!

00:09:35: Auf dem Wasser konnte sich die Halle mit dem Wind drehen Und das empfindliche Luftschiff musste beim Herausbringen nicht seitlich gegen starke Böen bewegt werden.

00:09:45: Dieses erste Luftschifft bekam den Namen LZ-I.

00:09:50: Es war hundertundzwanzig Meter lang mit einem Aluminiumgerippe, einer Hülleausstoff und mehreren Gaszellen im Inneren.

00:10:01: Im Juni nineteenhundert wurde es mit Wasserstoff gefüllt.

00:10:06: Am Abend des zweiten Juli war schließlich soweit.

00:10:11: Gegen zwanzig Uhr hob LZ-I in der Manzeller Bucht zum ersten Mal ab.

00:10:17: Menschen standen am Ufer, Boote lagen auf dem Bodensee und über ihnen erhob sich langsam ein Luftfahrzeug wie es die Welt so noch nie gesehen hatte.

00:10:26: Der Flug dauerte nur etwa achtzehn Minuten.

00:10:30: LZ I legte dabei ungefähr fünf einen halb Kilometer zurück.

00:10:36: Aus heutiger Sicht klingt das beinahe unscheinbar.

00:10:39: Fünf-Einhalb Kilometer, nicht mal eine halbe Stunde in der Luft?

00:10:43: Kein großer Triumphzug!

00:10:45: Keine sichere Atlantikfahrt, kein majestätisches Schweben über Städten und Meeren – aber für diesen Moment im Jahr nineteenhundert war es etwas ganz anderes.

00:10:55: Zum ersten Mal hatte sich Zeppelins Idee sichtbar vom Boden gelöst.

00:11:01: Dieses starre Gerippe aus Aluminium, diese gewaltige Hülle Diese Konstruktion, über die so viele gespottet hatten war tatsächlich aufgestiegen.

00:11:12: Sie hatte sich bewegt, sie hatte sich lenken lassen – zumindest ansatzweise!

00:11:18: Sie hatte gezeigt, dass dieser Traum mehr sein konnte als eine Zeichnung auf Papier.

00:11:24: Technisch war dieser erste Flug trotzdem weit entfernt von einem Erfolg, auf dem man sich ausruhen konnte.

00:11:31: Es gab Probleme mit der Steuerung, mit der Stabilität und mit der Leistung.

00:11:36: Das Luftschiff reagierte schwerfällig.

00:11:38: Die Motoren waren schwach, die Konstruktion war empfindlich.

00:11:43: Nach diesem ersten Aufstück war klar – die Idee war möglich!

00:11:47: Aber sie war noch lange nicht ausgereift.

00:11:50: Der eigentliche Anfang der späteren Hindenburg lag also in keinem makelosen Erfolg.

00:11:56: Er lag in diesem kurzen unsicheren Aufstieg über den Bodensee In einem Moment der zeigte, dieser Traum konnte tatsächlich vom Boden abheben.

00:12:06: Es war ein Anfang – aber noch lange kein Durchbruch.

00:12:09: Denn nach LZI folgte keine gerade Erfolgsgeschichte!

00:12:14: Es folgten weitere Versuche, weitere technische Probleme, weitere Zweifel.

00:12:19: Teppelin musste um Geld kämpfen, um Vertrauen und Unterstützung.

00:12:25: Immer wieder stand die Frage im Raum ob diese riesigen Luftschäfe wirklich eine Zukunft hatten?

00:12:31: oder ob hier ein alter Offizier einem unmöglichen Traum nachhängt.

00:12:35: Die früheren Fahrten waren geprägt von Pannen, Rückschlägen und öffentlichem Spott.

00:12:42: Viele Menschen sah an den Zeppelin keinen großen Erfinder sondern einen Mann der sich in eine Idee vorant hatte.

00:12:49: Für sie waren diese Luftschiffe zu groß, zu teuer, zu verletzlich.

00:12:53: Ein beeindruckender Anblick vielleicht aber kein ernstzunehmendes Verkehrsmittel.

00:12:58: Dann kam das Jahr.

00:13:01: LZ-IV sollte zeigen, dass Zeppelins Luftschiffe längere Strecken bewältigen konnten.

00:13:07: Das Schiff war bereits deutlich weiterentwickelt als LZ I. Es war größer, leistungsfähiger und Zeppelin stand unter enormem Druck.

00:13:17: Er brauchte einen Erfolg!

00:13:19: Er brauchten den Beweis das sein Luftschiff mehr war als ein Experiment über dem Bodensee.

00:13:27: Doch bei echter Dingen musste LZ-IV nach technischen Problemen notlanden.

00:13:32: Das Schiff lag am Boden, gesichert aber verletzlich – dann kam ein Unwetter auf, starke Böden rissen.

00:13:39: das Luftschiff los kurz darauf gegen LZ IV in Flammenhof.

00:13:44: Für Zeppelin hätte das das Ende sein können!

00:13:48: Jahre der Arbeit Millionen an Kosten öffentlicher Spott.

00:13:52: und nun brannte eines seiner wichtigsten Luftschiffe vor den Augen der Menschen nieder.

00:13:58: Doch dann geschah etwas, womit kaum jemand gerechnet hatte.

00:14:02: Die Katastrophe von echter Dingen zerstörte Zeppelins Traum nicht – sie verwandelte ihn!

00:14:07: In ganz Deutschland begannen Menschen Geld zu sammeln.

00:14:12: Keine kleine symbolische Summe, kein höflicher Trostbetrag, es kamen Millionen

00:14:19: zusammen.".

00:14:21: Arbeiter, Bürger, Vereine, Gemeinden viele wollten das Zeppelin weitermachte.

00:14:27: Aus dem belächelten Visionär wurde ein Volksheld.

00:14:31: Dieser Moment ist wichtig weil er zeigt dass der Zeppelin längst mehr war als eine Maschine.

00:14:37: Er war zu einem Gefühl geworden Zu einem Zeichen dafür Dass Deutschland technisch mithalten ja vielleicht sogar vorangehen konnte.

00:14:45: Die Luftschiffe standen plötzlich wie Fortschritt Stolz und Zukunft.

00:14:49: Ferdinand von Zeppelin erlebte noch, wie aus seiner Idee eine ganze Industrie wurde.

00:14:55: Er sah, wie seine Luftschiffe größer, zuverlässiger und bekannter wurden – doch er erlebnte auch, wie die Erfindung in einer Zeit geriet, die immer stärker vom Krieg bestimmt war.

00:15:06: Zeppelinen starb in der Mitte des Ersten Weltkrieges.

00:15:11: Seine Luftschiffen waren in diesem Krieg als Bombenträger eingesetzt worden.

00:15:17: Spätere Darstellungen betonen, dass Zeppelin selbst den militärischen Einsatz seiner Idee kritisch gesehen haben soll.

00:15:25: Sicher ist – er erlebte nicht mehr, wohin sich die Technik nach seinem Tod entwickeln würde!

00:15:32: Der Traum vom Lenkbaren Luftschiff war zu diesem Zeitpunkt längst größer geworden als der Mann, der ihn begonnen hatte.

00:15:39: Nach seinem Tod brauchte dieses Erbe jemanden, der es weiterführte – jemandem, der aus dem Luftschifff wieder mehr machen wollte des Krieges.

00:15:49: Diese Rolle übernahm Hugo Eckener, ein Mann der die Luftschifffahrt in eine andere Richtung führen wollte.

00:15:56: Hugo Ekena wurde in Flensburg geboren.

00:16:01: Er war ursprünglich Journalist und kam über seine Berichte – über Zeppelin's Frühversuche zum Luftschiffbau.

00:16:08: Zunächst beobachtete er das Projekt kritisch.

00:16:11: Später wurde er zu einem seiner wichtigsten Vertreter.

00:16:14: Unter Eckner wurde Zeppelin Luftschifffahrt Ende der neunzehntzwanziger Jahre zu einem Symbol deutschen Wiederaufstiegs- und internationaler Verständigung.

00:16:33: In den USA wurde er gefeiert, ihm weißen Hausempfangen international ausgezeichnet – in Deutschland war er zeitweise außerordentlich populär!

00:16:43: Diese Bekanntheit machte ihn später schwer angreifbar und für das NS-Regime zugleich unbequem.

00:16:50: Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten unterm Dreiunddreißig passte Ekna nur schwer in das gewünschte Bild, er galt als eigenständig international angesehen und hatte sich kritisch über Hitler geäußert.

00:17:04: Für ein Regime dass Kontrolle über Bilder Personen und öffentlicher Erzählungen haben wollte war das ein Problem!

00:17:11: Denn Eckner war nicht irgendein Techniker im Hintergrund.

00:17:14: Er war das Gesicht der Zeppelin-Luftfahrt, er stand für die großen Fahrten der Kraftzeppelin, für internationale Anerkennung, für technische Leistungen und eine Form von deutsche Ausstrahlung, die nicht vollständig aus der nationalsozialistischen Propaganda kamen.

00:17:31: Zugleich sollte man ihn rückblickend nicht zu einer klaren Widerstandsfigur machen – sein Verhältnis zum Regime blieb widersprüchlich!

00:17:41: bewegte sich aber weiterhin innerhalb der deutschen Industrie und Lofatstrukturen.

00:17:46: Nach späteren Darstellungen gab es zeitweise Überlegungen, ihn in Schutzhaft zu nehmen – dazu kam es nicht.

00:17:54: Ekenawa international zu bekannt, zu angesehen, zu schwer kontrollierbar.

00:17:59: eine offene Verhaftung hätte Aufmerksamkeit erregt – in Deutschland, aber vor allem im Ausland.

00:18:06: Also ging das Regime einen anderen Weg.

00:18:09: Es nahm Eckner die Macht nicht mit einem einzigen Schlag.

00:18:13: Es verschob die Machtverhältnisse um ihn

00:18:16: herum.".

00:18:17: Der Zeppelin-Betrieb war auf staatliche Unterstützung angewiesen, Luftschiffe waren teuer – ihr Bau kostete enorme Summen und ohne politische sowie finanzielle Rückendeckung war ein Projekt wie die Hindenburg kaum durchzuhalten.

00:18:30: Dort konnte das Regime ansetzen.

00:18:33: In den letzten Jahren wurde die deutsche Zeppelin-Rederei gegründet.

00:18:36: Offiziell ging es darum….

00:18:38: den Betrieb der Zeppeline zu organisieren und wirtschaftlich abzusichern.

00:18:41: Praktisch bedeutete diese neue Struktur aber auch, der Staat bekam deutlich mehr Einfluss auf den Zeppelinverkehr.

00:18:49: Über das Propagandaministerium und das Reichs-Luftfahrtministerium flossen erhebliche Mittel in den Betriebe – wer das Geld gibt bestimmt am Ende oft die Richtung.

00:19:03: Diese Richtung sollte nun immer weniger von Hugo Ekena allein geprägt werden!

00:19:08: An die Spitze der deutschen Zeppelin-Rederei trat Ernst Lehmann, ein erfahrener Zeppelinkapitän, der dem Regime politisch deutlich näher stand als Eckner.

00:19:21: Damit verschob sich die operative Macht.

00:19:25: Eckener blieb zwar eine bekannte Figur – aber seine Entscheidungen konnten leichter übergangen werden!

00:19:32: Er war noch da, er war noch berühmt und auch mit dem Namen Zeppelen verbunden Aber er war nicht mehr unangefochten.

00:19:39: der Mann, der bestimmte Wofür diese Luftschiffe standen.

00:19:43: Aus einem zivilen Luftfahrtprojekt das Eckner als Zeichen von Fortschritt und Verständigung gesehen hatte wurde nach und nach ein Instrument für Propaganda, Prestige- und politische Bilder.

00:19:53: In neunzehntsechsunddreißig wurde dieser Konflikt sichtbar.

00:19:58: Die neu fertig gestellte Hindenburg wurde für eine Propagandafahr durch Deutschland eingesetzt – obwohl die Erprobung des Schiffs noch nicht vollständig abgeschlossen.

00:20:08: Bei dieser Fahrt wurde die untere Heckflosse beschädigt.

00:20:13: Für Eckner war das mehr als eine technische Panne, es zeigte ihm dass politische Wirkung plötzlich wichtiger sein konnte als fliegerische Vorsicht.

00:20:22: Nach zeitgenötzlichen Berichten und späteren Darstellungen kritisierte er diese Fahrt sehr scharf.

00:20:28: Die Folge war politisch brisant.

00:20:32: Goebbels ließ Eckner vorübergehend aus der deutschen Presse verschwinden sollten in den offiziellen Medien nicht mehr auftauchen.

00:20:43: Das war keine Verhaftung, keine offizielle Ausschaltung – aber es war eine Form von Machtentzug!

00:21:01: der im Ausland noch immer bewundert wurde, im eigenen Land – Schritt für Schritt – an den Rand gedrängt werden.

00:21:14: Auch der Name des Luftschiffs war politisch aufgeladen.

00:21:18: Neben Hindenburg war zeitweise auch Germania im Gespräch.

00:21:23: Am Ende wurde das Schiff nach Paul von Hindenburger benannt, dem neunzelhundertvierunddreißig verstorbenen Reichspräsidenten.

00:21:31: Für das NS-Regime war dieser Name nützlich.

00:21:34: Er verband die neue Technik mit nationaler Tradition, militärischer Autorität und dem Mythos eines Deutschlands dessen Symbolik Hitler längst für sich vereinnahmt hatte.

00:22:19: Bevor wir aber weiter verfolgen wie dieses Luftschiff später eingesetzt wurde müssen wir uns anschauen was da eigentlich gebaut worden war Denn während sich die politische Bedeutung der Hindenburg erst nach und nach verschob begann ihre technische Geschichte schon früher im Januar, in Friedrichshafen.

00:22:42: Dort begann der Bau der LZ-Hundertundzwanzig.

00:22:46: Das Grippe bestand aus Duralaluminium einer leichten und hochfesten Aluminiumligierung.

00:22:55: Der Schiffskörper war als zweihundertfünfundvierzig Meter lang und hatte einen Durchmesser von einundvierzzig Komma zwei Metern.

00:23:03: Mit seiner Höhe von rund vierundvierzig Metern war die Hindenburg fast so hoch wie ein fünftzehnstückiges Haus.

00:23:10: Zum Vergleich, die Titanic war zwundertneunundsechzig Meter lang.

00:23:16: Die Hindenburger war also etwas kürzer aber in ihrer Wirkung ähnlich monumental.

00:23:22: Sie stand für menschlichen Ehrgeiz technische Möglichkeiten und eine nationale Selbstdarstellung die bald politisch vereinnahmt werden sollte.

00:23:32: Das Luftschiff hatte sechzehn Tragasszellen mit einem Gesamtvolumen von rund zweihunderttausend Kubikmetern.

00:23:42: Als Antrieb dienten vier spezial entwickelte Daimler-Benz Dieselmotoren, die in den Gondeln unter dem Ruhm fingen.

00:23:51: Die Hindenburg konnte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa hundertdreißig Kilometern pro Stunde erreichen.

00:23:58: Ihre übliche Reisegeschwindigkeiten lag niedriger ungefähr im Bereich von hundertzwanzig bis hundertfünfundzwanzige Kilometern pro Stunde.

00:24:08: Ursprünglich war das Schiff für Helium vorgesehen, Helium ist chemisch sehr träge und für ein Passagierschiff deutlich sicherer als Wasserstoff.

00:24:18: es brachte zwar etwas weniger Auftrieb hatte aber einen entscheidenden Vorteil Es war wesentlich weniger gefährlich.

00:24:25: Für ein Luftschiff, das Menschen über den Atlantik bringen sollte, war das ein enormer Punkt.

00:24:32: Hugo Eckner hatte schon neunzehnundneinzwanzig mit US-Präsident Herbert Hoover über mögliche Heliumlieferungen gesprochen.

00:24:41: Das zeigt wie früh den Verantwortlichen klar war dass Helium für die Zukunft der Passagierschiffe der bessere Weg gewesen wäre.

00:24:53: Helium war selten, teuer und strategisch wertvoll.

00:24:57: Die wichtigsten Vorkommen lagen damals in den USA.

00:25:01: Dort wurde der Export streng kontrolliert, weil Helium auch als militärisch bedeutsamer Rohstoff galt – besonders, weil die US-Marine selbst mit großen Luftschiffen arbeitete.

00:25:12: Für die Zeppelinwerke bedeutete das?

00:25:15: Selbst wenn technisch vieles für Helium sprach, war Deutschland auf eine politische Entscheidung der USA angewiesen.

00:25:23: Als die Nationalsozialisten in Deutschland an die Macht kam, wurde diese Frage noch heikler.

00:25:28: Aus amerikanischer Sicht ging es nun um ein Land, dessen politische Entwicklung zunehmend aggressiver und unberechenbarer wurde.

00:25:37: Ein helium gefülltes deutsches Luftstift hätte auch militärisch nutzbar sein können.

00:25:42: Es wäre schwerer in Flambe gewesen als ein Wasserstoff-Luftschiff Und damit weniger verwundbar.

00:25:49: Die erhoffte Lieferung kam deshalb nicht zustande.

00:25:52: Die amerikanischen Ausfuhrbeschränkungen blieben bestehen.

00:25:56: Für die Zeppelinwerke bedeutet das, der sichere Plan war politisch blockiert.

00:26:01: Die Hindenburg musste mit dem Gas gefüllt werden, dass in Deutschland verfügbar war – Wasserstoff!

00:26:07: Wasserstoff hatte einen großen Vorteil.

00:26:10: Er war sehr leicht vergleichsweise gut verfügba und lief hatte enorm Auftrieb.

00:26:15: Für ein Luftstift dieser Größe war das entscheidend.

00:26:18: Jeder Kubikmeter tragt Gas bedeutete Gewicht, das getragen werden konnte.

00:26:23: Passagiere, Gepäck, Treibstoffe, Vorräte, Post und Fracht.

00:26:28: Der Preis dafür war das Risiko.

00:26:31: Wasserstoff war hochentzündlich Ein Funke Die richtige Mischung mit Luft Eine ungünstige Situation Und aus dem Gas, dass das Schiff trug, konnte eine tödliche Gefahr werden.

00:26:44: Trotzdem wäre es falsch, den Ingenieuren der Hindenburg einfache Fahrlässigkeit zu unterstellen.

00:26:50: Sie kannten das Risiko – sie palanten ursprünglich Methelium und entwickelten sogar technische Lösungen um dieses seltene und teure Gas möglichst im Schiff zu halten.

00:27:01: Denn bei einem Luftschiff musste während der Fahrt ständig das Gleichgewicht zwischen Gewicht- und Auftrieb kontrolliert werden.

00:27:09: Wenn die Motoren Treibstoff verbrannten wurde das Schiff leichter.

00:27:13: Wurde es zu leicht, musste Tracas abgelassen werden damit es nicht unkontrolliert stieg.

00:27:19: Bei Wasserstoff war das ein Verlust aber technisch verkraftbar.

00:27:23: Wasserstoff gießt sich vergleichsweise leicht ersetzten.

00:27:27: Bahelium sah das anders aus.

00:27:29: Jeder abgelassene Kubikmeter hätte den Verluste eines seltenen teuren und politischen schwer zugänglichen Gases bedeutet.

00:27:38: Deshalb gab es für die Hindenburg besondere Überlegungen.

00:27:42: Eine dieser Ideen waren innere Wasserstoffzellen, die innerhalb größerer Heliumzellen liegen sollten.

00:27:48: Man kann sich das einfach wie eine Gaszelle in einer Gaselle vorstellen.

00:27:53: Außen hätte das nicht brennbare Helium gelegen.

00:27:56: Innen geschützt durch diese Heliumgebung hätte sich der Wasserstoff befunden.

00:28:01: Wenn während der Fahrt Traggas abgelassen werden musste, hätte man den Wasserstopp ablassen können.

00:28:08: Das wertvolle Helium wäre im Schiff geblieben.

00:28:11: Das war eine komplizierte, aber durchdachte Idee.

00:28:14: Sie zeigt wie sehr die Konstrukteure versuchten, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und technische Machbarkeit zusammenzubringen.

00:28:22: Auch ein weiteres System war geplant – Die Rückgewinnung von Wasser aus dem Motorgasen.

00:28:28: Das klingt erst einmal unscheinbar!

00:28:30: War aber für einen Luftschiff sehr wichtig.

00:28:33: Ein Luftschiffs musste ständig sein Gewicht im Gleichgewicht halten.

00:28:37: Wenn die Motoren Diesel verbrannten, wurde das Schiff im Laufe der Fahrt leichter.

00:28:42: Um dieses Gewicht auszugleichen brauchte man Ballast – also zusätzliches Gewicht meistens Wasser!

00:28:50: Die Idee war deshalb aus den Abgasen der Motoren Wasser zurück zu gewinnen.

00:28:54: Dieses Wasser hätte als Ballast dienen können.

00:28:57: So hätte man weniger Traggas ablassen müssen weil das Schiffs durch das zurückgewonnene Wasser wieder Gewicht bekommen hätte.

00:29:04: Auch daran sieht man, die Hindenburg war keine primitive fliegende Gasblase.

00:29:09: Sie war eine hochkomplexe Maschine bei der Gewicht auftrieb Gas, Treibstoff Wetter und Sicherheit ständig zusammen gedacht werden mussten.

00:29:19: Als klar wurde dass die USA kein Helium liefern würde, wurde dieses besondere Heliumsparsystem aufgegeben.

00:29:26: Die inneren Wasserstoffzellen wurden nicht umgesetzt.

00:29:30: Auch das geplante System zur Wassergewinnung aus den Motorabgasen wurde in dieser Form nicht realisiert.

00:29:36: Übrig blieb ein Luftschiff, dessen Konstruktion noch Spuren eines Sicherheitskonzeptes

00:29:42: trug –

00:29:43: dass nie vollständig Wirklichkeit wurde.

00:29:46: Darin liegt ein Kern der Geschichte.

00:29:49: Die Hindenburg war eine technische Meisterleistung.

00:29:52: Gleichzeitig war sie ein Kompromiss Gebaut mit großem Wissen, großem Können und großem Anspruch.

00:29:59: Aber abhängig von einer politischen Weltlage die den sicheren Weg versperrte.

00:30:05: am Ende flog sie mit Wasserstoff Mit einem Gas das sie in die Luft

00:30:09: hob

00:30:11: Und mit einem Risiko dass immer mitflug.

00:30:37: Wer an Bord der Hindenburg ging dachte vermutlich zuerst an Luxus Technik und Geschwindigkeit.

00:30:43: Die Innenausstattung stammte vom deutschen Architekten Fritz August Breuhaus de Groot.

00:30:48: Sein Auftrag war es, einen Ort zu schaffen der trotz der technischen Enge eines Luftschiffs elegant ruhig und großzügig wirkte.

00:30:56: Auf dem oberen Ahrdeck, dem Haupt Passagierdeck lagen Speisesaal Wandelhalle Schreib- und Lesezimmer sowie Promenadenbereiche mit großen Fenstern.

00:31:06: die Hindenburg flog oft in vergleichsweise geringer Höhe.

00:31:09: Dadurch konnten die Passagiere Landschaften, Küstenlinien Städte und Inseln sehen als würden sie über eine bewegte Landkarte gleiten.

00:31:17: In der ersten Saison befand sich an Bord sogar ein eigens angefertigter Flügel der Leipziger Klavierbaufirma Blütner.

00:31:24: Normalerweise sind solche Konzertflügel schwer groß und für einen Luftschiff eigentlich völlig unpraktisch.

00:31:30: Dieser Flügel wurde deshalb besonders leicht gebaut unter anderem mit Aluminium um Gewicht zu sparen.

00:31:36: Trotzdem hatte er eine echte Klavier-Tour und wurde an Bord tatsächlich gespielt.

00:31:42: Am achten Mai, neunzehntundertsechsendreißig, wurde in der Longe eine katholische Messe gefeiert – gehalten von Partha Paul Schulte.

00:31:49: Begleitet wurde sie musikalisch vom Dresdener Pianisten Franz Wagner.

00:31:54: Unter dem A-Dec lag das B-Dek mit Waschräumen, Küche, Crewbereichen und einem Rauchersalon.

00:32:00: Ein Raucharsalon in einem mit Wasserstoff gefüllten Luftschiff klingt absurd!

00:32:05: Tatsächlich war dieser Raum eine streng überwachte technische Sonderzone.

00:32:10: Der Rauchersalon war vom übrigen Passagierbereich durch eine Schleuse getrennt und stand unter leichten Überdruck, damit kein Wasserstoff eindringen konnte.

00:32:18: Offene Flammen, Streichhölzer und eigene Feuerzeuge waren am Bord nicht erlaubt.

00:32:23: Im Raucher-Salon gab es eine kontrollierte elektrische Zündvorrichtung und der Raum wurde durch Personal überwacht.

00:32:30: Trotzdem bleibt dieser Raum aus heutiger Sicht fast unbegreiflich.

00:32:34: Menschen rauchten in einem Luftschiff, das mit Wasserstoff gefüllt war.

00:32:38: An Bord kümmerten sich Stewards, Köche und weiteres Personal um die Passagiere.

00:32:43: Es gab Porzellan, Tischdecken, Besteck gedruckte Speisekarten.

00:32:47: Wer auf der Hindenburg-Reiste erlebte eine Form von Komfort, die man eher mit der großen Atlantik Schiffert verband als mit der frühen Luftfahrt.

00:32:55: Nur war dieses Luftschift deutlich schneller als ein Schiff auf dem Atlantikk.

00:32:59: Ganz so großzügig wie auf einem Ozeandampfer war es allerdings nicht überall.

00:33:04: Die öffentlichen Räume wirkten elegant und weit, die Kabinen selbst waren eher klein – sie erinnerten mehr an Schlafwagenabteile im Zug als an Hotelzimmer!

00:33:14: Die Kabinen auf dem A-Deck hatten zwei übereinander liegende Schlafplätze.

00:33:18: Ein Bett war fest eingebaut das obere konnte tagsüber hochgeklappt werden.

00:33:22: Dazu kamen wenige Dinge Ein kleiner Sitz oder Klappplatz, ein Waschbecken, Haken, etwa Stauraum – alles war auf Gewicht ausgelegt.

00:33:31: Das ist ein spannender Gegensatz!

00:33:33: Die Hindenburg verkaufte sich als Luxusreise und in vieler Hinsicht war sie das auch.

00:33:38: Aber Luxus bedeutet hier keine riesigen Privatsuite.

00:33:41: Luxus bedeutet Geschwindigkeit, Ruhe, Service, Aussicht und das Gefühl etwas zu erleben dass nur sehr wenige Menschen überhaupt erleben konnten.

00:33:51: Günstig war diese Reise allerdings nicht.

00:33:54: Ein einfacher Fahrschein über den Atlantik kostete neunzehntseinunddreißig etwa eintausend Reichsmark.

00:34:00: Das entsprach ungefähr vierhundertfünfzig US-Dollar – für damalige Verhältnisse war das eine enorme Summe!

00:34:07: Nach heutiger Kaufkraft lässt sich das nicht ganz sauber in Euro umrechnen, weil solche Vergleiche je nach Methode stark schwanken….

00:34:14: Sicher ist aber, eine Reise mit der Hindenburg war nichts Alltägliches.

00:34:18: Sie lag im Bereich einer sehr teuren Luxusreise und war für normale Arbeiterfamilien praktisch unerreichbar.

00:34:25: Zum Vergleich?

00:34:26: Eine erste Klasse Passage auf einem deutschen Ozeandampfer konnte deutlich günstiger sein!

00:34:31: Die Hindenburg war also kein Verkehrsmittel für jedermann.

00:34:35: Ihre Passagiere waren oft wohlhabend, international vernetzt oder beruflich darauf angewiesen den Atlantik schnell zu überqueren.

00:34:43: Industrielle, Diplomatenfamilien, Geschäftsleute, Künstler und Journalisten.

00:34:48: Von der Jungfernfahrt am vierten März, bis zum Unglück am sechsten Mai, absolvierte die Hindenburg dreiundsechzig Fahrten.

00:34:58: Sie legte insgesamt rund drehundert sieben und dreißigtausend Kilometer zurück und kam auf etwa dreitausend Flugstunden.

00:35:16: Um zu verstehen, wie modern das damals wirkte, muss man den Vergleich zum Schiff ziehen.

00:35:21: Die Hindenburg brauchte für die Nordatlantikstrecke ungefähr zweieinhalb Tage – die schnellsten Ozeandampfer der Zeit benötigten etwa fünf Tage.

00:35:30: Langsamere Schiffe konnten deutlich länger unterwegs

00:35:32: sein.".

00:35:33: Diese Zeitersparnis war ein gewaltiges Argument.

00:35:36: Wer auf der Hindenburg reiste, kaufte Komfort aber vor allem Zeit.

00:35:40: und Zeit war damals wie heute ein Privileg!

00:35:43: Die schnellste bekannte Atlantiküberquerung der Hintenburg führte im August neunzehntundertsechsendreißig von Laekurs zurück nach Deutschland.

00:35:51: Begünstigt durch günstige Winde erreichte das Schiff dabei eine außergewöhnlich hohe Durchschnittsgeschwindigkeit.

00:35:58: Die Südamerika-Fahrten dauerten deutlich länger, zeigten aber, welche Reichweite und Leistungsfähigkeit diese Luftschiffe hatten.

00:36:06: Das Schiff war gut nachgefragt – für die Saison in den USA wurde zusätzliche Kabinen eingebaut.

00:36:12: Die Kapazität wurde auf bis zu seventy Schlafplätze erhöht.

00:36:16: Zehn Hin-und Rückfahrten zwischen Europa und den USA waren geplant.

00:36:21: Diese Saison sollte zeigen, dass die Hindenburg kein Experiment mehr war sondern ein reguläres Verkehrsmittel.

00:36:27: Dazu kam

00:36:40: es nicht.

00:37:04: Über den deutschen Städten wurden Propagandaflugblätter abgeworfen.

00:37:09: Aus Lautsprechern erklangen politische Berichte und Musik.

00:37:15: Das NS-Regime nutzte diese Fahrt im Zusammenhang mit der Reichstagswahl und der Abstimmung über die bereits erfolgte Besetzung des entmilitarisierten Rheinlands.

00:37:26: Auf den Heckflossen des Luftschiffs waren große Hakenkreuzflagen angebracht.

00:37:31: Für die Nationalsozialisten war die Hindenburg ein ideales Bild.

00:37:36: Gewaltig, modern, deutsch, weit hinsichtbar!

00:37:40: Das Luftschiff konnte über Städten erscheinen, über Menschenmassen schweben und den Eindruck vermitteln – hier fliege die Zukunft.

00:37:49: Dabei war die Begeisterung innerhalb der NS-Führung keineswegs einheitlich.

00:37:54: Für Hermann Göring und das Reichsluftfahrtministerium waren Flugzeuge militärisch deutlich interessanter.

00:38:01: Luftschiffe waren langsam, groß und verletzlich.

00:38:05: Als Propaganda-Bild waren sie aber wertvoll.

00:38:09: Am ersten August neunzehntesunddreißig zur Eröffnung der olympischen Sommerspiele in Berlin flog die Hindenburg über das Olympia-Stadion.

00:38:18: Hunderttausende Zuschauer sahen Sie!

00:38:21: Die Weltpresse war versammelt – Das Bild des Zeppelins mit Hakenkreuzflagen über dem Olympiastadion ging um die Welt.

00:38:30: Olympia war aber nicht der einzige große Auftritt dieser Art.

00:38:35: Im September neunzehntundertsechs und dreißig wurde die Hindenburg erneut in Szene gesetzt, diesmal im Umfeld des Reichsparteitags der NSDAP in Nürnberg.

00:38:47: Daran sieht man wie schnell das Schiff seine Zivile unschuld verlor.

00:38:51: nach außen was ein Passagierluftschiff.

00:38:55: eine technische Spitzenleistung ein Zeichen moderner Mobilität.

00:39:00: Gleichzeitig wurde es immer wieder in politische Bilder eingebaut über Stadien, Menschenmengen und Parteiveranstaltungen.

00:39:09: Damit wurden die Hindenburg zu etwas doppeltem.

00:39:12: Für die Passagiere war sie ein luxuriöses Verkehrsmittel – für das Regime war sie eine fliegende Bühne!

00:39:19: Für Hugo Eckner war diese Entwicklung schwer zu ertragen.

00:39:23: Er hatte die Luftschifffahrt als Symbol der Verständigung gesehen, als die viele Technik als Verbindung zwischen Kontinenten.

00:39:30: Nun trug sein Schiff das Zeichen eines Regimes durch die Welt, dass er politisch ablehnte.

00:39:36: Sein Einfluss war zu diesem Zeitpunkt aber bereits stark begrenzt.

00:39:41: Der Bau und der Betrieb der Hindenburg waren eng mit staatlicher Unterstützung verbunden.

00:39:46: Das Regime hatte das Luftschiff längst für sich vereinnahmt.

00:39:51: Als Eckner sich neunzehnunddreißig erneut gegen politische Einsätze stellte wurde er weiter aus der Öffentlichkeit gedrängt.

00:40:00: Der bekannteste Luftschiffmann der Welt wurde in der deutschen Presse zunehmend unsichtbar.

00:40:53: Die Katastrophe von Lake Hurst lässt sich auf keinen einzelnen früheren Moment reduzieren.

00:41:00: Was es aber gab, war ein Spannungsfeld das die Hindenburg von Anfang an begleitete – Technik, Politik, wirtschaftliche Erwartungen und ein Risiko dass immer mitflog.

00:41:11: Im März neunzehnhundertsechsunddreißig war die Hintenburg noch ein sehr neues Luftschiff.

00:41:16: Sie hatte gerade erst ihre ersten Erprobungsfahrten absolviert.

00:41:20: Eigentlich brauchte sie zu diesem Zeitpunkt vor allem weitere Tests.

00:41:23: Man musste sehen wie die Motoren liefen, wie das Schiff auf Wind und Wetter reagierte, wie sich die Steuerung verhielt, wie die Besatzung zusammenarbeitete und an welchen Stellen nachgebessert werden musste.

00:41:36: Ein Zeppelin dieser Größe war kein Fahrzeug dass man nach dem Bau einfach in den Linienverkehr schickte.

00:41:42: Er musste eingeflohen beobachtet und angepasst werden.

00:41:46: Doch die Hintenburg war zu diesem Zeitpunkt längst mehr als ein technisches Projekt.

00:41:51: Sie war ein Bild, ein riesiges schwebendes Bild deutscher Ingenieurskunst!

00:41:56: Für das NS-Regime war dieses Bild politisch wertvoll.

00:42:00: Deshalb wurde die Hindenburg im März neunzehnhundertsechsen dreißig gemeinsam mit der älteren Kraft Zeppelin für eine große Deutschlandfahrt eingesetzt.

00:42:09: Diese Fahrt stand im Zusammenhang mit der Reichstagswahl und der Abstimmung über die bereits erfolgte Rheinland-Besetzung.

00:42:17: Aus Lautsprechern wurden politische Botschaften übertragen, aus der Luft wurden Flugblätter abgeworfen und über den Städten erschienen zwei gewaltige Luftschiffe am Himmel.

00:42:27: Für die Menschen unten musste das beeindruckend gewesen sein – für das Regime war es eine perfekte Inszenierung!

00:42:37: Aus seiner Sicht hätte die Hindenburg zu diesem Zeitpunkt weitere Erprobung gebraucht, mehr Zeit, mehr technische Sicherheit, mehr Routine für Besatzung und Bodenmannschaften.

00:42:48: Schon bei dieser frühen Propagandafahrt zeigte sich wie empfindlich die Hintonburg trotz ihrer gewaltigen Größe sein konnte – in der Luft wirkte sie ruhig, majestätisch und fast schwerelos!

00:43:00: Am Boden sah die Sache anders aus.

00:43:03: Dort war sie ein riesiger Körper, gefüllt mit Gas abhängig von Wind-, Wetter-, Haltemannschaften-, Seilen- und sehr genauer Koordination.

00:43:13: Bei ungünstigen Windverhältnissen kam es im März neunzehntonundertsechsunddreißig zu einem Zwischenfall.

00:43:19: Die Bodenmannschaft verlor zeitweise die Kontrolle über das Schiff Das Heck schlug auf dem Boden Und die untere Heckflosse wurde beschädigt.

00:43:27: Der Schaden wurde repariert, die Hindenburg konnte später weiter eingesetzt werden.

00:43:32: Für sich genommen war dieser Vorfall keine Katastrophe.

00:43:36: Trotzdem erzählt er etwas über das Wesen dieses Luftschiffs.

00:43:40: Er zeigt wie wenig Spielraum es bei einem Flugkörper dieser Größe gab – ein ungünstiger Windstoß, ein schwieriges Manöver, ein kurzer Moment fehlender Kontrolle und schon konnte ein technisches Prestigeprojekt bestätigt.

00:43:55: Für Ekenar war dieser Vorfall deshalb mehr als eine Panne.

00:43:58: Er zeigte ihm, dass politische Wirkung plötzlich vorrang vor fliegerischer Vorsicht bekommen konnte.

00:44:04: Die Hindenburg sollte in diesem Moment wirken – sie sollte über Deutschland erscheinen, Flugblätter abwerfen, Menschen beeindrucken und dem Regime ein Bild von Größe- und technischer Stärke liefern.

00:44:15: Aus Fliegericher Sicht war das Heikel.

00:44:18: Zusätzliche Erprobungsfahrten wurden zu Gunsten der Propagandafahrt verschoben oder verkürzt.

00:44:24: Kurz darauf traten bei der ersten Atlantikfahrt Motorprobleme auf.

00:44:28: Spätere Darstellungen weisen darauf hin, dass solche Probleme bei ausführlicherem Test möglicherweise früher aufgefallen wären.

00:44:37: Das heißt aber nicht, dass diese Motorproblemen etwas mit dem späteren Brand von Lakers zu tun hatten – dafür gibt es keinen Beleg!

00:44:44: Der Punkt ist ein anderer….

00:44:45: Schon in der frühen Phase der Hindenburg zeigt sich der Konflikt zwischen technischer Vorsicht und politischem Erwartungsdruck.

00:44:52: Nach außen sollte das Schiff stärker ausstrahlen.

00:44:55: Hinter den Kulissen blieb es ein hochkomplexes technisches System, bei dem unzählige Faktoren zusammenspielten – Motoren-, Gasdruck-, Ballast-, Material-, Wetter-, Steuerung-, Landemanöver- und menschliche Entscheidungen!

00:45:13: Die Hindenburg war inzwischen kein unerprobtes Luftschiff mehr.

00:45:17: Sie hatte lange Strecken bewältigt, war über den Atlantik geflogen, hatte Nordamerika und Südamerika erreicht, Passagiere befördert, posttransportiert und Pressebilder geliefert die um die Welt ging.

00:45:29: Das Wagnis wirkte nach außen immer mehr wie Routine.

00:45:33: Für die Saison von hier wurde das Schiff gewartet und umgebaut.

00:45:37: Es wurden zusätzliche Kabinen eingebaut, weil die Hindenburg mit Wasserstoff fuhr und dadurch mehr Auftrieb hatte als bei einer Heliumfüllung konnte ihre Passagierkapazität auf bis zu zweiundsiebzig Schlafplätze erhöht werden.

00:45:51: Für die deutsche Zeppelin-Redeihe war das wirtschaftlich wichtig – Mehrplätze bedeutete mehr Einnahmen!

00:45:57: Gleichzeitig stieg damit auch der Anspruch.

00:45:59: Die Hindenburg sollte als regelmäßiges Verkehrsmittel über dem Atlantik bestehen.

00:46:05: Die neue Saison sollte also zeigen, dass dieses riesige Luftschiff dauerhaft zuverlässig eingesetzt werden konnte.

00:46:11: An dieser Stelle liegt kein Widerspruch!

00:46:14: Im März, und im März von hier war die Hindenburgrang noch am Anfang ihrer Erprobung.

00:46:18: Im Mai die Erfahrung hatte sie bereits viel gesammelt.

00:46:22: Doch Erfahrung bedeutet nicht, dass die grundlegenden Risiken verschwunden waren.

00:46:27: Sie wurden vertrauter geworden – mehr nicht!

00:46:30: Das Schiff blieb riesig und wetterempfindlich.

00:46:33: Es wurde weiterhin von Wasserstoff getragen.

00:46:35: Jede Fahrt hing davon ab, dass Technik, Wetter, Material, Bodenmannschaften und Entscheidungen ineinandergriffen.

00:46:42: Eine weitere Ebene möchte sich an dieser Stelle nur vorsichtig markieren, weil sie später noch einmal wichtig werden wird.

00:46:48: Sabotageängste In verschiedenen Darstellungen tauchen Hinweise auf Warnungen und Drohungen auf die mit möglichen Anschlagsbefürchtung in Verbindung gebracht wurden.

00:46:58: Wie konkret diese Hinweise waren wer davon wusste und wie ernst sie genommen wurden lässt sich aus dem verfügbaren Quellen nicht eindeutig rekonstruieren.

00:47:07: Für diesen Moment ist deshalb nur wichtig.

00:47:10: Auch solche Gedanken gehören zur Atmosphäre dieser Zeit.

00:47:13: Die Hindenburg war kein neutrales Verkehrsmittel irgendwo außerhalb der Weltpolitik, sie trug Hakenkreuzflagen, sie war ein Prästischobjekt des NS-Regimes, sie flog zwischen Kontinenten in einer Zeit, in der Europa immer angespannter wurde.

00:47:28: Ob daraus eine reale Gefahr entstand ist eine andere Frage – die müssen wir später stellen wenn es um die Ursachen und die Ermittlungen geht!

00:47:35: An dieser Stelle bleibt festzuhalten….

00:47:37: Die eigentlichen Vorzeichen lagen weniger in einem einzelnen klaren Warnsignal.

00:47:42: Sie lagen in der Gesamtsituation, ein Luftschiff mit enormem Anspruch, politischer Druck, wirtschaftliche Erwartungen, technische Kompromisse, Wasserstoffe in den Gaszellen, Wetterabhängigkeit bei jeder Fahrt und ein System das nur funktionierte wenn unzählige Dinge gleichzeitig richtig

00:47:59: liefen.".

00:48:01: Mit all dieser Erfahrung, all diesem Prästisch und all diesen offenen Risiken startete die Hindenburg am dritten Mai in der letzten Fahrt.

00:48:29: Frankfurt am Main – Der Dritte Mai, die Hintonburg hebt ab.

00:48:36: An Bord befinden sich sechsunddreißig Passagiere und einen Sechzig-Besatzungsmitglieder beziehungsweise Crewangehörige.

00:48:44: Unter ihnen ist auch Ernst Lehmann Direktor der deutschen Zeppelin Rederei.

00:48:49: Er reist als Beobachter mit.

00:48:52: Unter dem Passagieren ist amerikanischer Akrobat Josef Spehl, er war in Deutschland und wollte zurück in die USA.

00:49:02: Im Gepäckbereich befindet sich sein Hund.

00:49:05: Spät durfte den Bereich mehrfach aufsuchen um nach dem Tier zu sehen.

00:49:09: Dieser Umstand spielte später in Sabotage-Spekulation eine Rolle.

00:49:15: Wichtig ist aber... Gegen Juse Spähe wurden keine belastbaren Beweise gefunden.

00:49:20: Die Atlantik-Überquerung dauerte mehrere Tage, gegen Wind verzögerte die Ankunft um mehrere Stunden.

00:49:27: Am sechsten Mai näherte sich die Hindenburg der amerikanischen Ostküste.

00:49:32: Sie fliegt über New York.

00:49:34: Menschen bleiben auf den Straßen stehen und schauen nach oben.

00:49:37: Das Schiff fliege vergleichsweise tief.

00:49:40: Die Hakenkreuzflaggen an den Heckflossen sind zu erkennen.

00:49:44: Über Lake Hurst, New Jersey liegt schlechtes Wetter.

00:49:48: Gewitter ziehen über das Gebiet.

00:49:51: Die Landung wird zunächst verschoben.

00:49:53: Captain Max

00:49:54: Prus

00:49:55: lässt der Schiff Bartelschleifens fliegen.

00:49:58: Die Passagiere werden unruhig.

00:50:00: Der Zeitplan ist eng!

00:50:02: Die Hintenburg sollen nach der Landung eigentlich bald wieder zurück nach Europa fahren, damit einige Reisende rechtzeitig zur Krönung von König George, dem Sechsten am zwölften Mai in England sein können.

00:50:16: Gegen Abend bessert sich das Wetter – Der Regen lässt nach.

00:50:20: die Landerlaubnis kommt!

00:50:22: Um neunzehn Uhr ein Zwanzig werden die Landetauer aus dem Schiff zu Boden gelassen.

00:50:29: Für die Beteiligten ist das ein bekanntes Manöver.

00:50:32: Die Hindenburg war schon häufig sicher gelandet.

00:50:36: Auf dem Feld stehen Reporter, Fotografen, Kameraleute und Schaulustige Unter ihnen Herbert Morrison vom Sender WLS Chicago mit seinem Toningenieur Charlie Nelson Morrissen nimmt die Landung für eine spätere Ausstrahlung auf.

00:50:53: Für ihn ist es ein Termin mit Nachrichten wert, aber kein Moment, bei dem jemand eine Katastrophe erwartet.

00:51:01: Dass so viele Reporter vor Ort sind, ist kein Zufall.

00:51:03: Die Hindenburg eröffnet an diesem Tag die Nordatlantik-Saison.

00:51:09: Für die Presse ist das ein Ereignis.

00:51:12: Die Rückkehr des riesigen deutschen Luftschiffes nach Lakehurst der Beginn einer neuen Saison Der Beweis, dass die Verbindung zwischen Europa und Amerika funktionieren soll.

00:51:23: Geplant ist keine Katastrophenberichterstattung.

00:51:26: Geplannt sind Bilder eines gelungenen technischen Moments eines majestätischen Luftschiffes einer Routine-Landung Passagiere, die nach mehreren Tagen Atlantikfahrt aussteigen.

00:51:38: Alles an diesem Abend ist auf Normalität eingestellt.

00:51:42: Darin liegt die Wucht dessen was folgt.

00:51:45: Die Kamera ist laufen Weil man Erfolg dokumentieren will.

00:51:49: Am Ende dokumentieren sie das Gegenteil.

00:51:52: Wenige Minuten vergehen, dann geschieht es.

00:51:55: Einige Augenzeugen berichten später von einem bläulichen Schimmer im Heckbereich.

00:52:01: möglicherweise Emsfeuer also elektrische Entladung in einer gewitter geladenen Atmosphäre.

00:52:09: andere sehen zuerst eine kleine Flamme.

00:52:12: Sekunden später steht Der hintere Teil des Luftstiffes entbrannt.

00:52:18: Herbert Morrison spricht weiter in sein Mikrofon, seine Stimme bericht.

00:52:23: Er schreit und ringt um Worte – er ist hörbar überwältigt!

00:52:27: Diese Aufnahme wird nicht live ausgestrahlt.

00:52:31: Sie wird vor Ort auf Tonträger aufgenommen und am nächsten Tag gesendet.

00:52:36: Trotzdem wird sie zu einer der bekanntesten Katastrophenaufnahmen der Mediengeschichte.

00:52:41: Innerhalb von ungefähr, zweiunddreißig bis siebendreessig Sekunden ist das Luftschiff zerstört.

00:52:47: Das genaue Zeitfenster wird in den Quellen leicht unterschiedlich angegeben.

00:52:52: Sicher ist der Brand breitete sich rasend schnell aus – das Heck sinkt ab!

00:52:57: Der Bug richtet sich noch einmal auf.

00:53:00: Dann stürzt das brennende Gripper zu Boden.

00:53:03: Ein gigantisches Zeichen deutscher Technik endet als brinnendes Frag auf einem Flugfeld in New Jersey.

00:53:23: Siebenundneinzig Menschen waren an Bord der Hindenburg.

00:53:26: Fünfunddreißig von ihnen starbten, dreizehn Passagiere und zweiundzwanzig Besatzungsmitglieder.

00:53:33: Hinzu kam ein Mitglied der Bodenmannschaft.

00:53:36: Insgesamt forderte die Katastrophe also sechsunddreißig Todesopfer.

00:53:41: Zweiundsechzig Menschen an BORD überlebten.

00:53:44: Angesichts der Geschwindigkeit, mit der das Luftschiff zerstört wurde ist diese Zahl fast kaum zu begreifen.

00:53:49: Innerhalb von weniger als einer Minute verwandelte sich die Hindenburg in ein brennendes Wrack und trotzdem gelang es mehr als der Hälfte der Menschen an Bord dem Feuer zu entkommen.

00:53:59: Genau das macht diese Katastrophe so schwer fassbar!

00:54:04: Sie war tödlich schnell und vollkommen zerstörerisch aber sie waren nicht für alle Menschen an Board unausweichlich.

00:54:12: einige konnten springen Andere hatten Glück, weil sie sich in einem Bereich des Schiffes befanden aus dem Sie noch entkommen konnten.

00:54:20: Wieder andere überlebten schwer verletzt.

00:54:23: Für die sechsunddreißig Menschen, die starben war es eine Katastrophe ohne Ausweg!

00:54:28: Für die Überlebenden war es ein Moment der ihr Leben zwar rettete – sie aber vermutlich nie wieder losließ.

00:54:35: Kapitän Max Bruss überlebte schwer verlezst.

00:54:38: Er erlitt schwere Brandwunden und blieb bis zu seinem Tod nineteenhundertsechzig überzeugt dass die Hindenburg durch Sabotage zerstört worden war.

00:54:47: Das war seine persönliche Überzeugung, bewiesen wurde sie – wie bereits erwähnt nicht!

00:54:54: Ernst Lehmann der Direktor der Deutschen Zeppelin-Rederei sprang ebenfalls aus dem brennenden Schiff.

00:55:00: Er wurde schwer verletzt und starb am siebten Mai, im Krankenhaus an seinen Verbrennungen.

00:55:07: Zu den Überlebenden gehörte Werner Franz.

00:55:10: Er war es vierzehn Jahre alt und arbeitete als Kabinenjunge.

00:55:14: Während des Brandes platzte ein Wassertank über ihm.

00:55:18: Der Wasserstrahl schützte ihn offenbar lange genug vor den Flammen, um zu entkommen.

00:55:23: Werner Franz überlebte fast unverletzt – aber das Erlebnis ließ ihn nie los!

00:55:29: Er starb am threizehnten August.

00:55:31: zwei Tausend vierzehn im Alter von zweiundneunzig Jahren.

00:55:35: Er war der letzte überlebende Besatzungsangehörige der Hindenburg.

00:55:42: Er war zum Zeitpunkt des Unglücks acht Jahre alt.

00:55:47: Er starb am achten November.

00:55:48: zwei tausend neunzehn in Laconia, New Hampshire im Alter von neunzig Jahren.

00:55:53: mit ihm verschwand die letzte direkte menschliche Verbindung zu den Ereignissen des sechsten Mai.

00:55:59: nineteen hundert sieben und dreißig.

00:56:02: Die sterblichen Überreste der deutschen Todesopfer wurden mit dem Damm verhamburg über den Atlantik gebracht.

00:56:09: Am einundzwanzigsten Mai, neunzelnen Sieben und Dreißig trafen sie in Cuxhaven ein.

00:56:14: Es folgte ein staatlich inszenierter Trauerakt.

00:56:17: Ein Sonderzug der Reichsbahn brachte die Särge in die jeweiligen Heimatorte.

00:56:21: In Friedrichshafen wurden mehrere Besatzungsmitglieder unter großer öffentlicher Teilnahme beigesetzt.

00:56:28: Josef Spähe, der amerikanische Akrobat überlebte den Absturz.

00:56:33: Später erfuhr er, dass sein Name im Zusammenhang mit Sabotagevermittlungen überprüft worden war.

00:56:39: Der Grund war

00:56:40: u.a.,

00:56:41: dass er während der Fahrt Zugang zum Gepäckbereich gehabt habe.

00:56:46: Hier haben wir kurz drüber gesprochen, das FBI untersuchte ihn.

00:56:50: belastbare Beweise wurden nicht gefunden.

00:56:54: trotzdem blieb dieser Verdacht in späteren Erzählungen immer wieder an ihm hängen.

00:57:00: Das ist einer der menschlich bittersten Punkte dieser Geschichte.

00:57:03: Manche Menschen überlebten die Katastrophe körperlich aber sie blieben trotzdem mit ihr verbunden Durch Trauma, durch Bilder.

00:57:11: Durch Fragen oder durch Verdächtigungen,

00:57:13: die

00:57:14: nie bewiesen

00:57:15: wurden.".

00:57:42: Unmittelbar nach dem Unglück begannen Untersuchung auf deutscher und amerikanischer Seite.

00:57:47: Reichs Luftfahrtminister Hermann Göring setzte einen deutschen Untersuchungsausschuss ein – auch die USA untersuchten die Katastrophe durch zuständige Stellen des Handelsministeriums.

00:57:59: Die amerikanische Untersuchungen war umfangreich.

00:58:01: Noch am Abend des Unglücks war ein Luftfahrtinspektor Das Bureau of Standards, Polizei, Explosivstoffexperten, Fotografen, Filmleute, Reporter und Augenzeugen.

00:58:40: Daran sieht man.

00:58:41: die Ursache wurde nicht einfach schnell festgelegt – man sammelte Aussagen, technische Hinweise, Wetterdaten, Film- und Fotomaterial.

00:58:49: Trotzdem kam am Ende kein absolut sicherer Beweis heraus!

00:58:53: Der amerikanische Untersuchungsbericht erschien im Sommer.

00:58:57: Das Ergebnis?

00:58:59: – das Feuer sei wahrscheinlich durch eine elektrische Erscheinung ausgelöst worden, die ein Wasserstoff-Luftgemisch entzündet habe.

00:59:06: Ein endgültiger Beweis wurde jedoch nicht vorgelegt.

00:59:09: Der Deutsche Bericht, der in den Jahren und drei Jahrzehnte veröffentlicht wurden, formulierte ebenfalls vorsichtig.

00:59:16: Auch dort galt eine elektrische Entladung als wahrscheinliche Ursache.

00:59:20: Sabotage wurde theoretisch nicht vollständig ausgeschlossen aber nicht bewiesen!

00:59:25: Das ist der Kern.

00:59:27: Beide Untersuchungen fanden keine endgültige zweifelsfreie Ursache, die plausibelste technische Erklärung, die sich über Jahrzehnte herausgebildet hat sieht ungefähr so aus.

00:59:38: Kurz vor der Landung führte die Hindenburg-Wendemannöver durch – möglicherweise riss dabei im Innern ein Draht oder Spannenseil.

00:59:45: Ein solches Teil könnte eine Gaszelle im Heckbereich bestätigt haben.

00:59:50: Wasserstoffdraht aus und sammelte sich zwischen Gaszellen und Außenhülle.

00:59:54: Dort entstand ein brennbares Wasserstoff-Luftgemisch.

00:59:57: Was fehlte, war eine Zündquelle.

01:00:00: Hugo Ekena entwickelte bereits kurz nach dem Unglück eine elektrostatische Erklärung – die Hindenburg war durch Gewitterluft, Regen und elektrische Spannung in der Atmosphäre offenbar aufgeladen.

01:00:12: Als die Landetower den Boden erreichten konnte sich der metallische Rahmen des Schiffes elektrisch anders verhalten als die Außenhülle.

01:00:19: Zwischen diesen Bereichen könnte eine Potenzialdifferenz entstanden sein!

01:00:23: Ein Funke hätte dann gereicht, um das Wasserstoffluftgemisch zu entzünden.

01:00:28: Spätere experimentelle Untersuchungen stützten diese Richtung.

01:00:32: Unter anderem wurde untersucht ob sich zwischen Außenhülle und Gerippe tatsächlich lokale elektrische Spannung bilden konnten.

01:00:39: Die Ergebnisse zeigten unter bestimmten Bedingungen waren energiereiche Funken möglich.

01:00:45: Das passt zur elektrostatischen Hypothese.

01:00:48: Offen bleibt trotzdem eine wichtige Frage Warum vergingen mehrere Minuten zwischen dem Auswerfen der Landetau und der Zündung?

01:00:57: Eine Erklärung lautete, die Seile seien erst durch den Regen leidfähig geworden.

01:01:01: Spätere Untersuchungen stellten diese einfache Erklärungsfrage in Frage.

01:01:06: Die genaue Abfolge bleibt also bis heute nicht vollständig geklärt.

01:01:10: Nach heutigen Stand ist die technische Unfalltheorie dennoch die Wahrscheinlichste Ein Wasserstoffleck im Heckbereich, ein brennbares Gasluftgemisch und eine elektrostatische Entladung als Zündquelle.

01:01:21: Wahrscheinlich aber eben nicht endgültig bewiesen.

01:01:25: Eine weitere Hypothese wurde in den Neunzehntneunzigerjahren durch den NASA-Engineur Edison Bain bekannt – er legte den Schwerpunkt stärker auf die Außenhülle der Hindenburg.

01:01:35: Die Hülle bestand aus Stoffbahnen, die mit verschiedenen Substanzen behandelt worden waren unter anderem mit Aluminiumanteilen.

01:01:44: Bain argumentierte, diese Beschichtung habe stärker zum Brand beigetragen als lange angenommen wurde.

01:01:50: Diese These wurde populär, blieb aber umstritten.

01:01:53: Viele Fachleute halten weiterhin austretendem Wasserstoff und eine elektrostatische Zündung für die Hauptursache.

01:02:00: Wichtig ist – Die Außenhülle kann zur Brandausbreitung beiggetragen haben.

01:02:04: Daraus folgt aber nicht automatisch dass sie eigentliche Ursache der Katastrophe war!

01:02:10: Das macht diese Geschichte so schwierig.

01:02:12: Es gibt viele Fragen, warum trat Wasserstoff aus?

01:02:15: Wo begann der Brandt?

01:02:17: Welche Rolle spielte die elektrische Aufladung?

01:02:19: Wie stark brannte die Hülle selbst?

01:02:22: Warum geschah die Zündung ausgerechnet in diesem Moment?

01:02:25: Viele Antworten passen teilweise zusammen.

01:02:28: Eine abschließende lückenlosere Konstruktion gibt es bis heute nicht.

01:02:32: Und dann gibt es noch eine Theorie, die nie ganz verschwunden ist.

01:02:35: Wir haben schon davon gehört aber wir sollten nochmal kurz darauf eingehen Die Sabotage.

01:02:41: Schon kurz nach dem Unglück tauchten, wie wir jetzt wissen, Sabotagerüchte auf.

01:02:46: Zeitungen, Experten, Laien und Menschen mit sehr unterschiedlichen Motiven meldeten sich mit Erklärungen – manche waren ernst gemeint, andere eher wild!

01:02:55: Das lag auch an der Zeit.

01:03:01: In den letzten Jahren veröffentlichte der Autor A.A Höhling das Buch Who Destroyed the Hindenburg?

01:03:16: Darin lehnte er technische Unfalltheorien weitgehend ab und nannte einen konkreten Verdächtigen, Erich Spiel.

01:03:22: Spiel war ein junger Mann aus der Besatzung der Hindenborg – er arbeitete als sog.

01:03:27: Riga.

01:03:27: Das bedeutet ….

01:03:29: er gehörte zu den Crewmitgliedern die im Innern des Luftschiffs mit Verspannungen, Laufgängen, Gerüstteilen und Bereichen rund um die Gaszellen zu tun hatten!

01:03:39: Er war also jemand, der sich an Stellen des Schiffes bewegen konnte die für normale Passagiere nicht zugänglich waren.

01:03:45: Höhling stellte später die These auf Spiel habe aus politischen Motiven eine Bombe an Bord gebracht.

01:03:51: Diese Darstellung stützte sich auf Indizien Deutungen und spätere Aussagen.

01:03:55: Sie ist aber keine gesicherte historische Tatsache.

01:03:59: Das muss man sehr klar sagen.

01:04:00: Erik Spiel starb in Folge der Katastrophe.

01:04:03: Er konnte sich gegen diese späteren Verdächtigungen nie verteidigen.

01:04:07: Weder die amerikanische, noch die Deutsche Untersuchungskommission konnte – wie wir jetzt wissen – sabotage belegen.

01:04:13: Auch eine Beteiligung spielts wurde nicht bewiesen.

01:04:16: Sein Name gehört deshalb nur in dieser Folge weil spätere Bücher und Filme ihn zu einem Teil der Hindenburg-Erzählung gemacht haben….

01:04:23: …nicht, weil seine Schuld feststeht!

01:04:26: Zehn Jahre später, neunzehntundazweihensebzig erschien Michael McDonald's Munis Buch The Hindenborg.

01:04:32: Auch dieses Buch griff die Sabotageerzählung auf und machte daraus eine deutlich dramatischere, erzählerisch zugespitzte Darstellung.

01:04:40: Die Grundidee war ähnlich – die Hindenburg sei nicht durch einen technischen Unfall zerstört worden sondern durch einen Menschen am Bord.

01:04:48: Später wurde diese Richtung durch den Hollywood-Film Seehindenburg von.

01:04:54: Der Film war kein nüchterner Untersuchungsbericht, sondern ein Katastrophenfilm.

01:04:58: Er nahm historische Elemente, reale Namen, echte Orte und bekannte Spekulationen und formte daraus eine dramatische Swiller-Handlung.

01:05:08: Für A.A.

01:05:08: Höhling wurde genau das zum Problem – er war der Meinung Muni und die Filmproduktion hätten seine Grundidee übernommen also die Vorstellung dass Eric Spiel die Hindenburg sabotiert habe.

01:05:20: Höhling verklagte deshalb Universal und später auch Muni beziehungsweise die Beteiligten rund um Buch- und Film wegen Urheberrechtsverletzung.

01:05:28: Das Gerichtsverfahren ist interessant, weil es zeigt wie schwierig historische Stoffe rechtlich sind – denn das Gericht sagte im Kern, Höhlings hatte zwar ein Urheberecht an seinem Buch also an seiner konkreten Formulierung und Darstellung aber er konnte nicht die historischen Fakten oder seine historische Deutung für sich allein

01:05:46: beanspruchen.".

01:05:47: Das Gericht beschäftigte sich ausdrücklich mit der Frage, ob die Sabotage-Hypothese um Erich Spiel geschützt sein konnte.

01:05:54: Die Antwort war Nein – eine historische Interpretation bleibt keine geschützte Erfindung nur weil ein Autor sie zuerst ausführlich formuliert hat.

01:06:03: Anders gesagt, Höhlinge konnte nicht verhindern dass andere Autoren oder Filmemacher dieselben historischen Fakten dieselben Gerüchte oder dieselbe Sabotagethese aufgriffen solange sie nicht seine konkrete sprachliche Gestaltung kopierten.

01:06:32: Es zeigt nur, dass die Sabotage-These inzwischen Teil der öffentlichen Hindenburg Erzählung geworden war – in Büchern, Hollywood und sogar vor Gericht.

01:06:45: Gesichert bleibt deshalb nur, Sabotage wurde geprüft.

01:06:48: Eine Beteiligung spielts wurde nicht bewiesen.

01:06:51: Die offiziellen Untersuchungen fanden keinen tragfähigen Beleg für einen Anschlag.

01:06:55: Das NS-Regime hatte politische Gründe vorsichtig mit einer Sabotagerklärung umzugehen.

01:07:00: Ein erfolgreicher Anschlag auf ein deutsches Vorzeigeschiff hätte Schwäche gezeigt.

01:07:05: Gleichzeitig hätte eine Anschlagsbehauptung propagandisch auch genutzt werden können.

01:07:10: Warum das Regime vergleichsweise zurückhaltend reagierte, bleibt ein interessanter Punkt.

01:07:15: Ein Beweis für eine Vertuschung ist es aber nicht – damit bleiben wir bei dem saubersten Fazit.

01:07:20: Die wahrscheinlichste Erklärung ist ein technischer Unfall mit austretendem Wasserstoff und elektrostatischer Zündung.

01:07:27: Sabotage wurde nicht bewiesen, einige Fragen bleiben offen.

01:07:48: Nach dem Brand wurden die deutschen Zeppelin-Passagierfahrten eingestellt.

01:07:53: Die Hindenburg-Katastrophe bedeutete faktisch das Ende der großen kommerziellen Passagierfahrt mit dem Stahluftschiffen.

01:08:02: Die LZ-Hundertundzwanzig Graf Zeppelin, das ältere und berühmte Schwesterschiff befand sich auf dem Rückweg von Südamerika nach Deutschland als die Besatzung von der Katastrophe erfuhr.

01:08:15: Den Passagieren wurde die Nachricht zunächst vorenthalten.

01:08:19: Als das Schiff am achten Mai in Friedrichshafen eintraf, hatte sich die Zukunft der großen Passagierluftschiffe bereits verdunkelt.

01:08:28: Die Grafzeppelin wurde danach nicht mehr im regulären Passagerverkehr eingesetzt.

01:08:35: Die LZ-Hunderteißig Graf Zeppelin II – das jüngere Schwesternsschiff der Hindenburg war zum Zeitpunkt des Unglückes noch im Bau.

01:08:43: Es wurde fertiggestellt, kam aber nie in den regulären kommerziellen Passagiersdienst Wurde LZ-Uhrhundertdreißig für Funkmesse und Aufklärungsfahrten genutzt.

01:08:55: Besonders bekannt wurde eine Fahrt, Anfang August neunundunddreißig entlang der britischen Küste.

01:09:02: Dabei wollte das Reichs Luftfahrtschiffsministerium Informationen über das britische Radarsystem gewinnen.

01:09:10: Kommandiert wurde das Schiff bei solchen Fahrten nicht von Hugo Ekena, sondern von erfahrenen Luftschiffskapitänen wie Albert Sampth.

01:09:18: In den Krieg wurden elzehntuntert-Siemundzwanzig und Elzehnteunertdreißig auf Befehl des Reichs Luftfahrtschiffsministerium demontiert.

01:09:30: Das Material wurde für die Rüstung eingeschmolzen Was jahrzehntelang für Fortschritt, Eleganz und Ingenieur Kunst gestanden hat, endete als Rohstoff für den Krieg.

01:09:42: In Deutschland war die mediale Berichterstattung über die Katastrophe auffällig gedämpft.

01:09:47: Die Bilder des brennenden Luftfahrtsschiff passten nicht zu der Stärke, die das Regime zeigen wollte.

01:09:55: Die Opfer wurden öffentlich geerrt aber eine breite Begeisterung für neue Zeppelin-Projekte entstanden nicht mehr.

01:10:03: Anders als four nach dem Brand von LZV gab es keine große Volksbewegung, die den Zeppelin Traum noch einmal rettete.

01:10:12: In den USA war die Wirkung völlig anders.

01:10:15: Die Filmaufnahmen und Havers Morrison's Tonaufnahme verbreiteten sich stark.

01:10:20: das Vertrauen in Wasserstoff- und Luftfahrtsschilfe brach ein.

01:10:24: hierzu kam die Flugzeugindustrie holte sichtbar auf Spätestens neununddreißig.

01:10:31: als Pan-M reguläre Transatlantikflüge mit zahlenden Passagierenaufnahmen war deutlich, worin sich der internationalen Luftwerker entwickeln würde.

01:10:39: Die Hindenburg hatte gegenüber dem Flugzeug vor allem ein Vorteil Komfort – sie war leiser, geräumiger und eleganter.

01:10:48: Aber nach dem Sechsten Mai, bei dieser Komfort nicht mehr genügend.

01:10:53: Die Ära der großen Zeppeline dauerte von nineteenhundert bis neunzehnunddreißig Jahre und sie endete in weniger als einer Minute.

01:11:15: Was wurde aus Hugu-Ekkena?

01:11:17: Nach dem Unglück geriet er in eine schwierige Lage.

01:11:19: Einerseits stand der Zeppelin Betrieb unter enormen Druck, andererseits wurde ausgerechnet Ekkena erneut gebraucht um in den USA über Helium zu verhandeln.

01:11:32: Wenn der Zepelin Verkehr überhaupt noch eine Zukunft haben sollte brauchte Deutschland Helium Erscheit hatte.

01:11:39: Das amerikanische Exportverbot blieb bestehen.

01:11:43: Ackenaar zog sich in den folgenden Jahren zunehmend aus der Öffentlichkeit zurück.

01:11:47: In nineteenhundertfünfundvierzig war er Mitbegründer des Südkoreas im Konstant, einer der ersten Nachkriegszeitungen im südwesten Deutschlands.

01:11:56: In seinem Entnazifizierungsfragebogen gab er an, weder der NSDAP noch einer ihrer Gliederung angehört zu haben.

01:12:08: Hugo Eckner starb am vierzehnten August, in Friedrichshafen.

01:12:14: Er wurde fünfundachzig Jahre alt.

01:12:16: Ob er die Hindenburg je wirklich losgelassen hat?

01:12:19: Wissen wir nicht!

01:12:21: Aber es ist schwer vorstellbar dass ein Mann der sein Leben der Luftschifffahrt gewidmet hatte den Brand von Leckerst, die aus seinem Geentechnisch streichen konnte.

01:13:06: Die Hindenburger ist längst mehr als ein historisches Ereignis.

01:13:09: sie ist ein Bild und ein Klang.

01:13:11: In den letzten Jahren, mehr als drei Jahrzehnte nach der Katastrophe, wählte die britische Rockband Led Zeppelin das Foto der brennenden Hindenburg für ihr erstes Albumcover.

01:13:22: Es brauchte keine Erklärung – das Bild stand für sich!

01:13:26: Auch an den Finanzmärkten lebt der Name weiter….

01:13:29: Das sogenannte Hindenburg-Omen ist eine technische Analysemethode, die auf eine mögliche erhöhte Gefahr von Kursstürzen hinweisen soll.

01:13:37: Der Name funktioniert als Metapher – ein System das scheinbar stabil ist bis es plötzlich brennt!

01:13:43: Was macht einen Ereignis zum Mythos?

01:13:46: Vielleicht das Zusammentreffen von Größe und Vergänglichkeit.

01:13:49: Vielleicht die Tatsache, dass die Hindenburg fotografiert, gefilmt und auf Ton festgehalten wurde.

01:13:55: Vielleicht auch die Lücken, die keine spätere Untersuchung vollständig schließen konnte!

01:14:00: Die Hindenburger Katastrophe war nicht die tödlichste Luftschiffkatastrophe.

01:14:04: Vier Jahre zuvor, an nineteenhundertdreißig, war bereits die USS Akron abgestürzt – ein helium-gefülltes Stahluftschiff der US Navy.

01:14:13: Anders als die Hindenburg war sie kein ziviles Passagierschiff, sondern ein militärisches Luftschiff, das sogar kleine Flugzeuge mitführen konnte.

01:14:22: Am vierten April, nineteenhundertdreiunddreißig geriet die Akron vor der Küste von New Jersey in schweres Wetter und stürzte in den Atlantik.

01:14:31: Von sechsensechzig Menschen am Bord starben dreiensebzig – nur drei überlebten!

01:14:36: Damit war der Absturz, der USS Akron noch tödlicher als die Katastrophe von Lakehurst.

01:14:42: Trotzdem ist heute vor allem die Hindenburg im kollektiven Gedächtnis geblieben.

01:14:46: Von der Akron gibt es keine vergleichbaren Filmaufnahmen, keinen weltweit bekannten Radiokommentar, kein einziges Bild das sich so tief eingebrannt hat.

01:14:55: Die Hindenburger wurde nicht nur zu einer Katastrophel der Luftfahrtgeschichte – sie wurde zu einem Medienereignis!

01:15:05: Filmaufnahmen, Fotos und Tonaufnahmen weltweit so unmittelbar massenmedial erlebt wurde.

01:15:11: Dabei entstand später ein Missverständnis, das bis heute hält.

01:15:14: Viele Menschen glauben Herbert Morrison's Worte seien live im Radio zu hören gewesen – das stimmt nicht!

01:15:21: Niemand saß zu Hause am Radio und hörte in diesem Moment wie die Hindenburg brannte.

01:15:26: Morrison nahm vor Ort auf… Die Aufnahme wurde es später ausgestrahlt ….

01:15:30: Aber gerade diese Aufnahme fühlte sich für die Hörerinnen und Hörers so unmittelbar an als wären sie dabei gewesen….

01:15:37: Das ist vielleicht der eigentliche mediengeschichtliche Einsp-.

01:15:40: Die Katastrophe wurde nicht nur berichtet, sie wurden nacherlebbar.

01:15:44: Man konnte den Moment wiederholen!

01:15:46: Man konnte die Stimme erneut hören – man konnte die Bilder erneuts sehen.

01:15:50: Aus einem Unglück wurde ein ikonischer

01:15:52: Augenblick.".

01:15:52: Heute bewahrt das Zeppelin-Museum in Friedrichshafen die Erinnerung an diese Epoche.

01:15:57: Dort geht es nicht nur um den Brand von Laycourst, sondern auch um die Zeit davor – um technische Träume, politische Vereinahmung, Luxusreisen, internationale Routen und die Hoffnung, den Atlantik majestätisch leise und langsam zu überqueren.

01:16:12: In einem Schiff, dass mehr Kreuzfahrtdampfer als Flugzeug war.

01:16:16: Diese Zeit ist vorbei!

01:16:17: Aber die Frage, die die Hindenburg hinterlassen hat, ist es nicht….

01:16:29: Uns beschäftigt an dieser Geschichte vor allem der Widerspruch.

01:16:33: Die Hindenburg war luxuriös, technisch beeindruckend und für viele Menschen ein Versprechen auf die Zukunft.

01:16:40: Gleichzeitig beruhte ihr Betrieb auf einem gefährlichen Kompromiss.

01:16:45: Helium wäre sicherer gewesen?

01:16:47: War aber politisch nicht verfügbar.

01:16:50: Wasserstoff war technisch möglich Aber riskant.

01:16:54: Darin liegt ein Teil der Tragik.

01:16:56: Dieses Schiff war eingebunden in Politik Macht, Misstrauen und Propaganda.

01:17:03: Es war ein Passagierschiff in der Luft – aber auch im Symbol seiner Zeit die immer gefährlicher wurde!

01:17:08: Wir denken auch an die Menschen, die nach dem Brand nicht einfach aus dieser Geschichte verschwunden sind.

01:17:15: An Erich Spehl des Name später in einer unbelegten Sabotage-These auftauchte.

01:17:21: An Josef Spähe, der überlebte und trotzdem mit Verdächtigungen konfrontiert An Werner Franz, der mit vierzehn Jahren aus einem brennenden Zeppelin entkam – aber natürlich nie wieder aus diesem Moment heraus kam.

01:17:36: Und wir denken an Hugo Eckeder weniger als Held, eher als tragische Figur im Maschinenraum dieser Geschichte.

01:17:45: Ein Mann, der eine zivile Zukunft der Luftschilfe glaubte und erleben musste wie diese Technik erst politisch vereinnahmt und dann durch eine Katastrophe dauerhaft beschädigt

01:17:57: wurde.".

01:17:58: Am Ende musste er zusehen, wie ein Lebenstraum in Flammen aufging.

01:18:57: Diese Folge haben wir ja jetzt als Kooperation gemacht und sie ist ja mehr im Chronik der Schattenstil.

01:19:05: Wie war das denn für euch mal so aufzunehmen?

01:19:09: Ganz anders, weil wir normalerweise ein bisschen mehr quatschen, lockerer quatschend.

01:19:15: Wir stellen erst immer die Fakten da und dann stellt mir Hypothesen auf.

01:19:21: Wilde Tourism!

01:19:23: Ja, während das bei dir alles sehr, sehr geordnet ist.

01:19:27: Sehr logisch!

01:19:27: Sehr strukturiert.

01:19:28: ich kann das nur bewundern.

01:19:30: Wir haben halt völlig unterschiedliche Stile, ne?

01:19:33: Das macht es spannend aber finde ich.

01:19:36: Und

01:19:37: wir haben ja auch überlegt eben

01:19:40: dass

01:19:41: ich vielleicht dann auch bei euch mal vorbeikomme und guck mir nochmal an wie ihr das macht.

01:19:45: Gerne gerne.

01:19:48: An dieser Stelle möchte ich mich natürlich bei euch beiden bedanken für die Zusammenarbeit.

01:19:52: Den Link zu Zwischen Kohle Currywurst und Mord findet ihr, meine liebe Hörer natürlich in den Show Notes.

01:19:59: Hört dort doch gerne rein und hört euch die Geschichten an, die Betty und Charlie erzählen!

01:20:05: Und ja, auch an euch danke dass ihr heute wieder mit uns auf diese Reise gegangen seid.

01:20:10: Geschichten wie die der Hindenburg zeigen, wie nahe Faszination und Gefahr manchmal beieinander liegen Wie Technik, Politik menschliche Entscheidungen und offene Fragen sich zu einem Ereignis verdichten können das noch Jahrzehnte später nachhalt.

01:20:25: Wenn euch diese Folge gefallen hat, freue ich mich sehr wenn ihr Konik der Schatten abonniert, bewertet oder mit jemanden teilt, der sich ebenfalls für die Geschichten hinter den Geschichten interessiert.

01:20:35: Auf Instagram findet Ihr mich unter konik.der.schatten Unterstrich Podcast und Euch glaube ich unter zwischen Kohle, Currywurst und Mord.

01:20:44: alles aneinander geschrieben ne?

01:20:46: Richtig!

01:20:49: Ich nehme euch bei mir hinter die Kulissen mit, teile Gedanken zu kommenden Folgen und freue mich immer über Nachrichten, eure Fragen und euren Austausch.

01:20:58: Und ich zeige euch da auch ein bisschen Alltag meiner Tiere.

01:21:02: Kommt da gerne mal vorbei!

01:21:04: Danke dass ihr mit mir durch die Schatten gereist seid und bleibt wachsam für die Geschichten hinter den Geschichten

01:21:34: Der spricht,

01:21:39: bis die Realität

01:21:44: Finsternis bricht.